Dat Kernstad – het steeds verder verstedelijkende gebied tussen Amsterdam, Utrecht, Eindhoven, Rotterdam en Den Haag – behoefte heeft aan intelligente data-gedreven oplossingen voor vervoer – ook wel: smart mobility – is duidelijk. Groeiende economie en (de behoefte aan) meer mobiliteit gaan samen. We hebben een hoogwaardig en fijnmazig wegennet en dat geldt ook voor het openbaar vervoerssysteem. Maar dat systeem is kwetsbaar en raakt bij bescheiden incidenten snel verstopt. Zie de dagelijkse files. Waarbij opvalt dat er meestal maar een persoon zit in een vervoersmiddel dat plaats biedt aan vijf. Daarnaast moet de milieubelasting door ons wagenpark drastisch omlaag, willen we aan onze klimaatverplichtingen voldoen.   

Smart mobility draagt de belofte in zich van schoner, efficiënter, rustiger en vrijer. Hoe ver zijn we? vroeg dagvoorzitter Sandra Rottenberg voor een zaal vol planologen, adviseurs, architecten, bestuurders en onderzoekers.  
‘Er zijn meer artikelen over elektrische auto's verschenen dan er elektrische auto's zijn', lachte Hans Jeekel, hoogleraar ‘Maatschappelijke aspecten van Smart Mobility’ aan de TU Eindhoven. 
Elke twee jaar, zei hij, creëren technische smaakmakers en journalisten een nieuwe hype. Vier jaar geleden het elektrisch rijden. Twee jaar geleden de zelfrijdende auto. En nu hebben we de mond vol van ‘mobility as a service’. 'Alleen, we vergeten dat wat allemaal kán, niet meteen in de praktijk gebeurt.’  


‘Er zijn meer artikelen over elektrische auto's verschenen dan er elektrische auto's zijn'

Er lopen 125 smart mobility-pilots in Nederland. Geweldig, vindt de hoogleraar. Maar van opschalen is nog geen sprake. Uitgerekend in de mobiliteitsindustrie is het vermogen van alle stakeholders om duurzaam samen te werken erg laag. OV en auto-industrie: gescheiden werelden. Techneuten en automobilisten: idem. Smart mobility en duurzaamheid: komen nog niet bij elkaar. Het aantal elektrische auto's in Nederland? Ondanks 4 % bijtelling rijden er maar zo’n 11.000 rond, verreweg de meeste leaseauto's. En de groei stagneert. 

Ook Marco Maréchal sloeg een relativerende toon aan. Hij is strategisch adviseur en schrijver van het recent verschenen 'Mobiliteit in de toekomst 2030; eindelijk de Nederlander aan het woord'. Die Nederlander is in meerderheid onbekend met het fenomeen ‘connected cars’. Hij staat niet afwijzend tegenover zelfrijdend zolang hij maar kan ingrijpen als dat nodig is. En hij maakt zich grote zorgen over hoe het moet met aansprakelijkheid, regelgeving en veiligheid. Later in de discussie werd dat onderschreven door Ronald de Jong van ANWB Belangenbehartiging.

In de discussie die volgde bleken er grote verschillen van inzicht te zijn over de snelheid van de transitie naar smart mobility. Verwijzend naar wat er in tien jaar tijd op smartphonegebied gebeurde, stelden de optimisten dat we ons over tien jaar radicaal anders zullen verplaatsen. Waarop Jeekel droogjes zei dat de vervanging van een generatie wagenpark 16 tot 18 jaar duurt. De hele transitie naar smart? Jeekel verwacht dat we die niet eerder dan rond 2075 hebben doorgemaakt. En waar blijven de gezaghebbende politici die expliciet de relatie leggen tussen smart en duurzaam? In politiek Den Haag is er wat dat betreft sprake van weinig visie en durf.   

‘Transities verlopen altijd met horten en stoten, We zijn er als mensen gewoon niet zo goed in’, zei David Hamers, onderzoeker bij het Planbureau voor de leefomgeving, en bezig met het ontwikkelen van toekomstscenario’s op het gebied van o.a. mobiliteit. Ook hij pleitte voor meer oog voor de menselijke maat in het discours over smart mobility. Overheden moeten hun mobiliteitsbeleid niet dichttimmeren maar flexibiliteit inbouwen. Want: ‘we weten niet hoe 't zal gaan’.

‘Transities verlopen altijd met horten en stoten, We zijn er als mensen gewoon niet zo goed in’

Onno den Ouden, hoofd stadsbeheer gemeente Den Haag, wil, zei hij, toch heel graag weten waar het naartoe gaat. Zodat hij daar rekening mee kan houden bij de inrichting van de stad. In stadsdeel Scheveningen is de gemeente zelf bezig de straatverlichting en parkeerhavens smart te maken. Daar kunnen allerlei diensten aan worden gehangen. De overheid faciliteert, de markt moet erop inspringen.
In Binckhorst, een gebied dat opnieuw wordt ontwikkeld, biedt de gemeente ruimte om te experimenteren met bijvoorbeeld zelfrijdende bussen en robot-schoonmakers.

We staan nog aan het begin, zegt Den Ouden Maar dat mobiliteit een grootscheepse verandering ondergaat, staat voor hem vast. Hij haalt zijn zoon aan als voorbeeld: ‘Die moet er niet aan denken om een auto te bezitten. Maar hij wil wel graag dat er overal vervoer beschikbaar is.’

Het derde Kernstad-inspiratielab vindt plaats op dinsdag 13 december. Dan gaan we dieper in op de relatie tussen Kernstad en Buitengebied. Is die groeiende tweedeling per se een slechte zaak? Is een nieuw Nederland denkbaar waarin de twee unieke gebieden elkaar juist aanvullen? Niet: 'het een versus het ander'. Maar meer: 'yin en yang'.